Continuously Variable Transmission (CVT) adalah sebuah transmisi yang dapat mengubah kecepatan dengan jumlah rasio roda gigi tak terbatas dengan efektif antara nilai maksimum dan minimum. Hal ini kontras dengan transmisi mekanis lainnya yang menawarkan sejumlah tetap rasio gigi. Fleksibilitas CVT memungkinkan poros input untuk mempertahankan kecepatan sudut konstan selama rentang output kecepatan.
CVT dapat memberikan penghematan bahan bakar yang lebih baik daripada transmisi lainnya dengan memungkinkan mesin untuk berjalan pada revolusi yang paling efisien per menit (RPM) untuk berbagai kecepatan kendaraan. Hal ini juga dapat digunakan untuk membangun sistem pemulihan energi kinetik.
Sebagai alternatif transmisi ini dapat digunakan untuk memaksimalkan kinerja kendaraan dengan memungkinkan mesin untuk mengubah pada RPM di mana CVT menghasilkan tenaga puncak. Hal ini biasanya lebih tinggi dari RPM yang mencapai efisiensi puncak. Akhirnya, CVT tidak ketat memerlukan kehadiran kopling, sehingga pemecatan tersebut. Dalam beberapa kendaraan meskipun (misalnya sepeda motor), kopling sentrifugal tetap ditambahkan, namun ini hanya untuk memberikan "netral" sikap pada sepeda motor (berguna saat idle, atau secara manual membalikkan ke tempat parkir).
Tipe-tipe Continuously Variable Transmission (CVT)
Transmisi motor matic (cvt)
V-belt kit untuk perawatan cvt motor matic yang terdiri dari tiga item part yaitu v-belt ,roller 6 pcs dan grease (pelumas ). Ketiga part tersebut adalah part yang paling sering diganti saat melakukan service cvt motor matic karena part tersebut masuk dalam part face moving ( part cepat habis karena pemakaian ).
Puli Depan Vario 125
Per spring pegas CVT. Ukurannya ada tiga, 1.000, 1.500 dan 2.000 rpm.
Dalam sistem ini paling umum CVT, ada dua puli V-belt yang dibagi tegak lurus terhadap sumbu rotasi mereka, dengan V-belt berjalan antara mereka. Rasio gigi berubah dengan menggerakkan dua berkas gandum dari satu katrol lebih dekat bersama-sama dan dua berkas gandum dari katrol lainnya jauh terpisah. Karena penampang berbentuk V sabuk, hal ini menyebabkan sabuk untuk naik lebih tinggi pada satu katrol dan bawah di sisi lain. Melakukan perubahan ini diameter efektif dari puli, yang pada gilirannya mengubah rasio gigi secara keseluruhan. Jarak antara puli tidak berubah, dan begitu juga dengan panjang sabuk, sehingga mengubah rasio gigi berarti kedua katrol harus disesuaikan (satu lebih besar, lebih kecil lainnya) secara bersamaan untuk mempertahankan jumlah yang tepat ketegangan pada sabuk .
V-belt harus sangat kaku dalam arah aksial katrol dalam rangka untuk membuat gerakan radial hanya pendek saat meluncur masuk dan keluar dari katrol. Hal ini dapat dicapai dengan rantai dan bukan oleh karet homogen. Untuk menyelam keluar dari satu sisi puli sabuk harus mendorong. Ini lagi dapat dilakukan hanya dengan rantai. Setiap elemen dari rantai memiliki sisi kerucut, yang sempurna sesuai dengan katrol jika sabuk berjalan pada radius terluar. Sebagai sabuk bergerak ke puli bidang kontak semakin kecil. Bidang kontak sebanding dengan jumlah elemen, sehingga rantai memiliki banyak elemen yang sangat kecil. Bentuk elemen diatur oleh statis kolom. Ketebalan katrol-radial sabuk adalah kompromi antara rasio gigi maksimum dan torsi. Untuk alasan yang sama sumbu antara puli setipis mungkin. Sebuah film pelumas diterapkan pada katrol. Ini harus cukup tebal sehingga pulley dan sabuk tidak pernah menyentuh dan harus tipis agar tidak membuang-buang daya ketika setiap elemen menyelam ke film pelumasan. Selain itu, unsur-unsur rantai menstabilkan sekitar 12 band baja. Setiap band cukup tipis sehingga tikungan dengan mudah. Jika membungkuk, memiliki permukaan kerucut yang sempurna pada sisinya. Dalam tumpukan band setiap band sesuai dengan rasio gigi yang sedikit berbeda, dan dengan demikian mereka meluncur di atas satu sama lain dan membutuhkan minyak antara mereka. Juga luar band geser melalui rantai stabil, sedangkan pusat pita dapat digunakan sebagai rantai keterkaitan.
CVT toroida terdiri dari cakram dan rol yang mengirimkan kekuatan antar cakram. Cakram dapat digambarkan sebagai dua bagian hampir kerucut, point to point, dengan sisi dished sedemikian rupa sehingga dua bagian bisa mengisi lubang sentral torus. Satu disc input, dan yang lainnya adalah output. Antara cakram rol yang bervariasi rasio dan yang transfer kekuasaan dari satu sisi ke sisi lain. Ketika poros rol adalah tegak lurus terhadap sumbu bagian dekat-kerucut, terjadi kontak bagian kerucut dekat di lokasi yang sama-diameter dan dengan demikian memberikan rasio gigi 1:1. Roller dapat dipindahkan sepanjang sumbu bagian dekat-kerucut, mengubah sudut yang diperlukan untuk mempertahankan kontak. Hal ini akan menyebabkan roller untuk menghubungi bagian dekat-kerucut di berbagai dan berbeda diameter, memberikan rasio gigi sesuatu selain 1:1. Sistem mungkin sebagian atau penuh toroida. Sistem toroidal lengkap desain yang paling efisien sementara toroidals parsial mungkin masih memerlukan konverter torsi, dan karenanya kehilangan efisiensi.
Beberapa sistem toroidal juga jauh variabel, dan arah dorongan dapat dibalik dalam CVT.
Sebuah sistem transmisi variabel kontinu magnetik dikembangkan di University of Sheffield pada tahun 2006 dan kemudian dikomersialisasikan. MCVT adalah transmisi magnetik variabel yang memberikan rasio gigi elektrik dikontrol. Hal ini dapat bertindak sebagai perangkat perpecahan kekuasaan dan dapat mencocokkan kecepatan input tetap dari prime mover-ke beban variabel dengan mengimpor / mengekspor tenaga listrik melalui jalur variator. MCVT adalah kepentingan tertentu sebagai daya perangkat-split sangat efisien untuk dicampur kendaraan hybrid paralel, tetapi juga memiliki aplikasi potensial dalam energi terbarukan, propulsi kelautan dan sektor industri berkendara. Magnetik CVT tidak dapat menghasilkan torsi lebih besar dari motor listrik dengan ukuran yang sama, sehingga tidak pengganti untuk mobil transmisi mekanik.
Transmisi CVT Pada Mobil
Singkatan CVT sendiri adalah Continous Variable Transmission yang merupakan sistem transmisi tanpa gigi perseneling layaknya mobil dengan transmisi manual (M/T) atau mobil transmisi matic (A/T) standar. Jadi bila mobil sudah menggunakan transmisi CVT tidak perlu mengoper tuas perseneling untuk posisi gigi 1,2,3,4 tetap pada gigi satu. Penggantinya digunakan dua puli, yaitu puli penggerak dan puli yang digerakkan. Kedua puli tersebut langsung terhubung dengan belt (sabuk yang terbuat dari serat baja).
Puli penggerak itu sendiri dapat menyesuaikan kecepatan yang dibutuhkan oleh mobil. Bisa jadi dalam kecepatan tinggi atau lambat secara otomatis. Jika putaran mesin naik maka kecepatan akan disesuaikan secara otomatis pula. Pada awalnya, puli tersebut menggerakkan mesin dengan rasio lebih kecil, namun lama kelamaan menjadi lebih besar sesuai dengan kebutuhan kecepatan mobil. Sedangkan puli yang digerakkan berkerja bertolak belakang (dari besar lama kelamaan menjadi kecil).
Cara kerja transmisi CVT lebih halus karena tidak ada hentakan yang ditimbulkan dari proses perpindahan gigi ataupun perpindahan transmisinya menggunakan sebuah belt. Tetapi kekurangan dari mobil dengan transmisi CVT adalah akselerasinya tidak sebaik mobil dengan transmisi manual ataupun automatic standar. Kemudian satu hal lagi yang penting, transmisi CVT lebih rawan mengalami kerusakan dan susah untuk diperbaiki karena memiliki sistem yang lebih komplit. Mesin mobil dengan transmisi CVT tidak bisa dibuat dengan gaya berkendara kasar karena mesin mudah kedodoran.
Bukan teknologi terbaru namanya jika tidak memiliki kelebihan, mobil dengan transmisi CVT akan lebih mudah dikendarai karena hanya bermain gas dan rem saja seperti mengendarai sepeda motor matic. Akselerasi terasa lebih lembut tanpa adanya hentakan dari perpindahan gigi perseneling. Engin brake berkerja lebih baik sehingga saat mobil melintasi jalan menurun kerja rem menjadi lebih ringan. Efisiensi Bahan bakar juga ikut meningkat karena penggunaan putaran mesin relative stabil.
Contoh mobil transmisi CVT yang mengaspal di Indonesia adalah Honda City, Mitsubishi Outlander Sport, Nissan XTrail, Nissan Juke, Toyota Prius, Honda Jazz, Honda Odyssey, Honda Mobilio dan masih banyak lagi.
Sistem CVT Pada Motor Matic
Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai.
Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic seperti yamaha mio,honda vario , suzuki spin dan lainya.Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir.
Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt
Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary.Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah koplingGaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi.
Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu :
Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )
Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.
Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )
Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang.
Pendinginan V-Belt
Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh :
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley), Koefisien gesek dari kopling centrifugal, Panas karena mesin dan Lain-lain. Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul.Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V- Belt 25.000 km.Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding
Penggerak sistem V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.
Putaran Langsam
Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.
Saat Mulai Berjalan
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm
Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil. Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.
Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.
CVT dapat memberikan penghematan bahan bakar yang lebih baik daripada transmisi lainnya dengan memungkinkan mesin untuk berjalan pada revolusi yang paling efisien per menit (RPM) untuk berbagai kecepatan kendaraan. Hal ini juga dapat digunakan untuk membangun sistem pemulihan energi kinetik.
Sebagai alternatif transmisi ini dapat digunakan untuk memaksimalkan kinerja kendaraan dengan memungkinkan mesin untuk mengubah pada RPM di mana CVT menghasilkan tenaga puncak. Hal ini biasanya lebih tinggi dari RPM yang mencapai efisiensi puncak. Akhirnya, CVT tidak ketat memerlukan kehadiran kopling, sehingga pemecatan tersebut. Dalam beberapa kendaraan meskipun (misalnya sepeda motor), kopling sentrifugal tetap ditambahkan, namun ini hanya untuk memberikan "netral" sikap pada sepeda motor (berguna saat idle, atau secara manual membalikkan ke tempat parkir).
Tipe-tipe Continuously Variable Transmission (CVT)
Transmisi motor matic (cvt)
V-belt kit untuk perawatan cvt motor matic yang terdiri dari tiga item part yaitu v-belt ,roller 6 pcs dan grease (pelumas ). Ketiga part tersebut adalah part yang paling sering diganti saat melakukan service cvt motor matic karena part tersebut masuk dalam part face moving ( part cepat habis karena pemakaian ).
Puli Depan Vario 125
Per spring pegas CVT. Ukurannya ada tiga, 1.000, 1.500 dan 2.000 rpm.
Dalam sistem ini paling umum CVT, ada dua puli V-belt yang dibagi tegak lurus terhadap sumbu rotasi mereka, dengan V-belt berjalan antara mereka. Rasio gigi berubah dengan menggerakkan dua berkas gandum dari satu katrol lebih dekat bersama-sama dan dua berkas gandum dari katrol lainnya jauh terpisah. Karena penampang berbentuk V sabuk, hal ini menyebabkan sabuk untuk naik lebih tinggi pada satu katrol dan bawah di sisi lain. Melakukan perubahan ini diameter efektif dari puli, yang pada gilirannya mengubah rasio gigi secara keseluruhan. Jarak antara puli tidak berubah, dan begitu juga dengan panjang sabuk, sehingga mengubah rasio gigi berarti kedua katrol harus disesuaikan (satu lebih besar, lebih kecil lainnya) secara bersamaan untuk mempertahankan jumlah yang tepat ketegangan pada sabuk .
V-belt harus sangat kaku dalam arah aksial katrol dalam rangka untuk membuat gerakan radial hanya pendek saat meluncur masuk dan keluar dari katrol. Hal ini dapat dicapai dengan rantai dan bukan oleh karet homogen. Untuk menyelam keluar dari satu sisi puli sabuk harus mendorong. Ini lagi dapat dilakukan hanya dengan rantai. Setiap elemen dari rantai memiliki sisi kerucut, yang sempurna sesuai dengan katrol jika sabuk berjalan pada radius terluar. Sebagai sabuk bergerak ke puli bidang kontak semakin kecil. Bidang kontak sebanding dengan jumlah elemen, sehingga rantai memiliki banyak elemen yang sangat kecil. Bentuk elemen diatur oleh statis kolom. Ketebalan katrol-radial sabuk adalah kompromi antara rasio gigi maksimum dan torsi. Untuk alasan yang sama sumbu antara puli setipis mungkin. Sebuah film pelumas diterapkan pada katrol. Ini harus cukup tebal sehingga pulley dan sabuk tidak pernah menyentuh dan harus tipis agar tidak membuang-buang daya ketika setiap elemen menyelam ke film pelumasan. Selain itu, unsur-unsur rantai menstabilkan sekitar 12 band baja. Setiap band cukup tipis sehingga tikungan dengan mudah. Jika membungkuk, memiliki permukaan kerucut yang sempurna pada sisinya. Dalam tumpukan band setiap band sesuai dengan rasio gigi yang sedikit berbeda, dan dengan demikian mereka meluncur di atas satu sama lain dan membutuhkan minyak antara mereka. Juga luar band geser melalui rantai stabil, sedangkan pusat pita dapat digunakan sebagai rantai keterkaitan.
CVT toroida terdiri dari cakram dan rol yang mengirimkan kekuatan antar cakram. Cakram dapat digambarkan sebagai dua bagian hampir kerucut, point to point, dengan sisi dished sedemikian rupa sehingga dua bagian bisa mengisi lubang sentral torus. Satu disc input, dan yang lainnya adalah output. Antara cakram rol yang bervariasi rasio dan yang transfer kekuasaan dari satu sisi ke sisi lain. Ketika poros rol adalah tegak lurus terhadap sumbu bagian dekat-kerucut, terjadi kontak bagian kerucut dekat di lokasi yang sama-diameter dan dengan demikian memberikan rasio gigi 1:1. Roller dapat dipindahkan sepanjang sumbu bagian dekat-kerucut, mengubah sudut yang diperlukan untuk mempertahankan kontak. Hal ini akan menyebabkan roller untuk menghubungi bagian dekat-kerucut di berbagai dan berbeda diameter, memberikan rasio gigi sesuatu selain 1:1. Sistem mungkin sebagian atau penuh toroida. Sistem toroidal lengkap desain yang paling efisien sementara toroidals parsial mungkin masih memerlukan konverter torsi, dan karenanya kehilangan efisiensi.
Beberapa sistem toroidal juga jauh variabel, dan arah dorongan dapat dibalik dalam CVT.
Sebuah sistem transmisi variabel kontinu magnetik dikembangkan di University of Sheffield pada tahun 2006 dan kemudian dikomersialisasikan. MCVT adalah transmisi magnetik variabel yang memberikan rasio gigi elektrik dikontrol. Hal ini dapat bertindak sebagai perangkat perpecahan kekuasaan dan dapat mencocokkan kecepatan input tetap dari prime mover-ke beban variabel dengan mengimpor / mengekspor tenaga listrik melalui jalur variator. MCVT adalah kepentingan tertentu sebagai daya perangkat-split sangat efisien untuk dicampur kendaraan hybrid paralel, tetapi juga memiliki aplikasi potensial dalam energi terbarukan, propulsi kelautan dan sektor industri berkendara. Magnetik CVT tidak dapat menghasilkan torsi lebih besar dari motor listrik dengan ukuran yang sama, sehingga tidak pengganti untuk mobil transmisi mekanik.
Transmisi CVT Pada Mobil
Singkatan CVT sendiri adalah Continous Variable Transmission yang merupakan sistem transmisi tanpa gigi perseneling layaknya mobil dengan transmisi manual (M/T) atau mobil transmisi matic (A/T) standar. Jadi bila mobil sudah menggunakan transmisi CVT tidak perlu mengoper tuas perseneling untuk posisi gigi 1,2,3,4 tetap pada gigi satu. Penggantinya digunakan dua puli, yaitu puli penggerak dan puli yang digerakkan. Kedua puli tersebut langsung terhubung dengan belt (sabuk yang terbuat dari serat baja).
Puli penggerak itu sendiri dapat menyesuaikan kecepatan yang dibutuhkan oleh mobil. Bisa jadi dalam kecepatan tinggi atau lambat secara otomatis. Jika putaran mesin naik maka kecepatan akan disesuaikan secara otomatis pula. Pada awalnya, puli tersebut menggerakkan mesin dengan rasio lebih kecil, namun lama kelamaan menjadi lebih besar sesuai dengan kebutuhan kecepatan mobil. Sedangkan puli yang digerakkan berkerja bertolak belakang (dari besar lama kelamaan menjadi kecil).
Cara kerja transmisi CVT lebih halus karena tidak ada hentakan yang ditimbulkan dari proses perpindahan gigi ataupun perpindahan transmisinya menggunakan sebuah belt. Tetapi kekurangan dari mobil dengan transmisi CVT adalah akselerasinya tidak sebaik mobil dengan transmisi manual ataupun automatic standar. Kemudian satu hal lagi yang penting, transmisi CVT lebih rawan mengalami kerusakan dan susah untuk diperbaiki karena memiliki sistem yang lebih komplit. Mesin mobil dengan transmisi CVT tidak bisa dibuat dengan gaya berkendara kasar karena mesin mudah kedodoran.
Bukan teknologi terbaru namanya jika tidak memiliki kelebihan, mobil dengan transmisi CVT akan lebih mudah dikendarai karena hanya bermain gas dan rem saja seperti mengendarai sepeda motor matic. Akselerasi terasa lebih lembut tanpa adanya hentakan dari perpindahan gigi perseneling. Engin brake berkerja lebih baik sehingga saat mobil melintasi jalan menurun kerja rem menjadi lebih ringan. Efisiensi Bahan bakar juga ikut meningkat karena penggunaan putaran mesin relative stabil.
Contoh mobil transmisi CVT yang mengaspal di Indonesia adalah Honda City, Mitsubishi Outlander Sport, Nissan XTrail, Nissan Juke, Toyota Prius, Honda Jazz, Honda Odyssey, Honda Mobilio dan masih banyak lagi.
Sistem CVT Pada Motor Matic
Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai.
Sistem CVT banyak kita jumpai pada motor matic seperti yamaha mio,honda vario , suzuki spin dan lainya.Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistem pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah banjir.
Sistim CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konventional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada mesin-mesin konventional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistim CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt
Poros engkol langsung mengkopel pulley primary dan dengan V-belt memutar pulley secondary.Untuk menggerakan roda belakang menggunakan kopling centrifugal yang akan memutar rumah koplingGaya centrifugal dari putaran rumah kopling ke putaran roda, direduksi melalui roda gigi perantara (gearbox) sehingga menghasilkan dua tahap reduksi.
Sistim transmisi otomatik terdiri dari 2 bagian, yaitu :
Bagian Pulley Primary ( Pulley Pertama )
Pada bagian poros engkol terdapat collar yang dikopel menyatu dengan fixed sheave (kita sebut F sheave), yaitu bagian pulley yang diam dan cam. Adapun sliding sheave (kita sebut S sheave) piringan pulley yang dapat bergeser terdapat pada bagian collar. Untuk menarik dan menjepit V-belt terdapat rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser ( S sheave ) akan menekan V-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya centrifugal dan menekan S sheave sehingga bentuk pulley akan menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.
Bagian Pulley Secondary ( Pulley Kedua )
Terdiri dari piringan yang diam ( fixed sheave ) berlokasi pada as primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch carrier) terkopel pada bos di bagian fixed sheave. Piringan pulley yang dapat bergeser / sliding sheave menekan V-belt ke piringan yang diam (F sheave ) melalui tekanan per. Rumah kopling terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam kopling centrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke roda belakang.
Pendinginan V-Belt
Suhu dalam rumah V-belt sangat panas adapun panas yang ditimbulkan disebabkan oleh :
Panas V-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek / sliding pada bagian pulley), Koefisien gesek dari kopling centrifugal, Panas karena mesin dan Lain-lain. Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk mengurangi panas yang timbul.Panas yang timbul secara berlebihan akan merusakkan V-belt dan mempengaruhi umur dari V-belt. Begitu juga kebersihan udara pendinginan tidak kalah pentingnya oleh karena itu dilengkapi dengan saringan udara untuk menyaring debu dan kotoran lain. Kemampuan pakai V- Belt 25.000 km.Pelumasan Tipe Basah dan Tipe Kering Untuk Bagian Sliding
Penggerak sistem V-belt, terdiri dari banyak bagian yang bergeser untuk itu sangat penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan perbandingan ratio yang sesuai, sehingga system pelumasan sangat penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as, bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding bos.
Putaran Langsam
Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar dari poros engkol diteruskan ke Pulley Primary V-belt Pulley Secondary dan Kopling Centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya centrifugal, sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah kopling dan roda belakang tidak berputar.
Saat Mulai Berjalan
Pada saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3.000 rpm, maka gaya centrifugal bertambah kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu kopling mulai menyetuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek. Dalam kondisi ini V-belt di bagian pulley primary pada posisi diameter dalam (kecil) dan di bagian pulley secondary pada posisi luar (besar) sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar nenyebabkan roda belakang mudah berputar. Kopling centrifugal menyentuh rumah kopling. Kopling centrifugal mulai mengembang dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm. Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700 ke 5.300 rpm
Putaran Menengah
Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan primary sliding sheave ( piringan pulley yang dapat bergeser ) system fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan V-belt kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter yang lebih kecil. Ini dimungkinkan karena panjang V-beltnya tetap. Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley secondary mengecil sehinggga diameter pulley menjadi sama besar dan pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.
Putaran Tinggi
Putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan V-belt ke bagian sisi luar dari pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi Jika pulley secondary semakin melebar , maka diameter V-Belt pada pulley semakin kecil , sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang semakin meningkat.
Komentar
Posting Komentar